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浅谈新版i-VISTA中国智能汽车指数

  如今的汽车市场正在面临“全面”智能化,无论是在主动安全还是用车便捷程度上均有大幅提高。其中有些车型搭载的辅助系统是有效的,而有些车型的则为了宣传噱头,使用早年淘汰的方案或廉价的零配件,打造出无实际意义的辅助系统。这对于消费者来说,可谓是线S店购车时,销售不会为您演示主动刹车,作为消费者的我们,也只能通过酷炫的动画演示来选择相信主机厂。

  比如通过2018年的评测结果显示,在25个车型中, ACC整体得分的差异非常大。平均得分大概是6.44分,优秀、良好、一般和较差分布比较均匀。这就表明,虽然每个车都宣称带有ACC功能,但是接近1/3车型上的ACC功能不能增加主动安全性。通过评测结果,我们还可以了解各车型的共性问题。 ACC目前面临最大的一个挑战不是高速部分,而是低速部分和静止工况。所以如果您发现您购买的车在静止工况评分为0时,那么以后在选择开启ACC功能时一定要时刻注意前方路况。

  2019年9月17日,中国汽研发布了2020版i-VISTA中国智能测评规程。该体系将主要分为智能行车与智能泊车两个方面来打分,取消了老版本中按单项测试的评分体系。

  在2018版本中的智能指数中,单独对ACC自适应巡航、AEB自动紧急制动、LDW车道偏离报警、BSD盲区监测、APS自动泊车这5个辅助系统进行单独测试,每个单项成绩均为10分。

  这一评分体系虽然针对于每个功能进行了详细的评测,但是对于消费者而言并不直观,其中部分项目存在功能重叠,比如老版本测试规程下,针对于ACC自适应巡航系统的测试中,加入了针对于前车减速、主车制动跟停的评分,这既是ACC的测试环节,但也应用了AEB系统的功能。

  另外,由于每个单项满分均为10分,所以不少消费者及媒体朋友们会将车型单项成绩相加,来作为该车的智能指数总分,这样的计算未经过加权处理,忽略了部分功能在主动安全上的重要性,所以这样简单相加得出的总成绩并没有实际参考意义。

  而新试验规程中作出的最大调整则是将各单项成绩做加权处理,得出消费者更容易理解的评分项目:,智能行车分数与智能泊车分数。另外2020版评价规程中,还针对于日常使用场景,加入或调整了部分测试条件。下面我们将做简单的说明。

  我们先来看一下“智能行车辅助”这一评分的具体内容。2020版规程中使用了智能行车辅助的概念,可以看做是ACC、AEB,TJA交通拥堵辅助、HWA高速公路自动驾驶辅助功能的综合性测试。对于消费者来说这更好理解。

  1、在车道内直线行驶(无论驾驶员是加速、减速、定速、跟车、紧急制动,都可以看作是车辆纵向的控制,也可以理解为对油门、刹车的控制)。

  2、稳定在车道内行驶(包括沿着直线行驶、弯道内行驶,这可以理解为对方向盘的控制)。

  这也是L1-L2级别自动驾驶系统的工作范畴,所以智能行车辅助就根据以上行为作为评分项目。分为单车道纵向控制能力、单车道横向控制能力、单车道纵横向组合控制能力、换道辅助能力、关联功能评价、用户手册审察这六个细分项目,共32分。

  在2018版中,CCRs工况下,两车距离100m时记录数据,测试速度仅为30-60km/h,而2020版测试中,将两车距离增加至200m,并且测试速度提高至50km/h-70km/h。

  这意味着车辆只有配备探测距离更远、纵向精度更大的感知系统才能取得高分,另外更高的速度对策略系统也是个考验,原因在于该项测试不仅需要车能够停下来,而且还必须“舒服的”减速,其中体验指标的分值为1分,中国记协举办新闻茶座 与中外记者交流,安全指标分值为0.5分。

  在该工况下,需要测试车辆(主车)制动并跟随目标车。该工况在实际生活中很是常见,i-vista加入该工况的测试,能更加真实的反应出日常用车会发生的情况,所以新版的智能行车评价对消费者而言,不再是乏味看不懂的数据,而是真实的场景模拟考验。

  二、 单车道横向控制能力、纵横向控制能力:仅配备报警功能的车道保持系统已不能胜任新版测试

  在2018版对LDW(车道偏离报警系统 )的评价方法中,仅考量车辆对车道偏离的预警能力,而车道居中功能/或车道偏离临界纠偏功能仅作为加分项列入考核。

  例如在曲率半径为 250m的弯道中,仅考核测试车辆在偏离时是否具有报警表现,而不要求车辆自主转弯。但是在最新的2020版评价规程中,车辆需要自主根据车道实现转弯,并且还对车辆的侧向加速度有所要求,若超过2.3g,也会被记为0分。(转弯时过高的侧向加速度,会导致车辆推头或甩尾,也会影响驾驶员的驾乘体验)。同时测试车辆的车速也提高至80-120km/h,所以如果想在2020版的该项测试中拿到高分,就需要车辆具有精准的定位能力以及较强的算力,入弯前能否根据弯道曲率半径采取减速措施也成为拿到高分的关键。

  换道辅助能力为2020版新加入的一项测试,场景描述为:在车道线清晰的车道内,驾驶员输入变换车道的指令时,主车可根据车辆周围环境,正确执行换道动作。具体试验分为两种工况,第一种盲区无车,第二种盲区内有车,其中在盲区有车时,换道辅助系统需要抑制换道动作。

  在日常生活中,多数剐蹭类交通事故都是因盲区造成,家用轿车左、右外后视镜盲区可以控制在32°、27°,车后盲区多数在4米以上,所以该系统的应用可以帮助驾驶员减少因视野盲区引发的交通事故。

  四、 关联功能评价、用户手册审察:传递智能汽车以安全为本的理念以及防止企业过度宣传

  是智能行车规程增加了对安全关联功能模块驾驶员状态监测系统DMS的评价,进一步向消费者和行业传递智能汽车以安全为本的设计开发理念。另外增加的对车辆用户手册的审查环节,特别要求手册中必须明确规定系统使用范围、使用激活条件及限制条件,驾驶员职责等信息,防止企业过度宣传,误导消费者滥用L2功能。

  综上就是本次2020版关于智能行车试验及评分的改变,除了测试条件更加严苛、测试标准提高以外,弃用AEB、ACC等单系统的评价,换成综合表现这一评分体系对于现阶段中国评价L2级自动辅助驾驶系统是十分重要的。对于主机厂来说,夸大某一单项系统的智能化已是过去式了,车辆主动安全系统的整体评分才是消费者最需要的。

  下面我们再来看看中国汽研本次发布的2020版智能行车评测标准与美国、欧洲的区别。

  值得一提的是,截至目前为止,关于ADAS在国际上并没有统一的评价标准,包括美国IIHS和Euro NCAP都未出台关于ADAS的指数或体系,多数机构仍在进行研究性评估测试。

  其中美国IIHS在2018年的8月7号发布了5款车型的L2自动驾驶评估测试报告,评估报告仅包含ACC、车道保持两个功能。ACC的测试车速为31英里/小时(约50公里/小时)分为四种工况,第一,关ACC打开AEB,第二个是ACC、AEB同时开,第三个低速跟车,第四个前车切出后有静止车辆。这一测试相比2020版i-VISTA中国智能而言工况少,车速也要低很多,并且没有明确评分机制。最终美国IIHS的结论就是ACC比人更擅长在中远距离高速情况下的控制。车道保持测试中,IIHS做了三个路段六次测试,并给出结论:LKA车道居中功能没有ACC可靠。

  Euro NCAP是在2018年10月18日公布了ACC和车道居中相结合的L2及自动驾驶辅助系统的研究性测试结果,一共做了十个车型,涵盖了美系、欧系、日系、韩系,所有的主流车系。ACC工况包括(CCRs目标车静止)、CCRm(目标车低速)、CCRb目标车减速以及切入切出。与本次中国汽研发布的2020版试验规范相似。

  车道居中两个工况,一个是驶入S弯,一个就是躲避障碍物。Euro CNAP同样没有评分体系,而是每台车出一份试验报告,里面会具体表述该车表现。

  通过对比IIHS和Euro CNAP的评测体系后,我们发现中国汽研推出的2020版智能行车评价标准涵盖的测试项目更多、也更贴近消费者真是用车环境。同时中国汽研也是首家将L2级别辅助驾驶测试体系化的。

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